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¿Madrid Nuevo Norte o de nuevo la Operación Chamartín? (II)

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Opinión

Diseccionando un pésimo acuerdo para la ciudad

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Rodrigo Calvo López (@_kodrito)

Ayer analizábamos la secuencia de acontecimientos entre la desestimación por el Pleno del Ayuntamiento de Madrid del Plan Parcial de la Operación Chamartín (en su versión de Ana Botella), la esperanzadora presentación pública de la propuesta municipal bautizada como Madrid Puerta Norte  y la gran decepción sufrida por el acuerdo a tres bandas (Ayuntamiento, Adif-Fomento y DCN) hecho público durante el pasado verano. Analizábamos también su significación política y las reacciones al mismo. En esta segunda parte del artículo analizamos más en detalle el contenido del acuerdo y sus implicaciones urbanas, sociales y económicas.

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Pese a la aún limitada información disponible (las cinco páginas del acuerdo en sí y unas infografías pretendidamente apócrifas), en el acuerdo de julio de 2017 se fijan los números básicos de la operación, lo que nos permite compararlo con los diferentes proyectos que no llegaron a buen término desde el PGOU de 1997, centrándonos especialmente en la comparación con la propuesta municipal Madrid Puerta Norte de 2016.

Aumento de la edificabilidad: Madrid Nuevo Norte se parece más a Distrito Castellana Norte que a Madrid Puerta Norte

Lo primero que llama la atención es el aumento de la edificabilidad total de la operación con respecto a Madrid Puerta Norte (pasa de 1.750.197 a 2.830.000 metros cuadrados), lo que la acerca a la edificabilidad que marca el plan ‘DCN’ de 2015 (3.270.053 m2c). El aumento se produce tanto en uso terciario de oficinas (de 699.666 a 1.730.000 m2c) como en residencial (en este uso se traduciría en pasar de 4.600 viviendas a unas 11.000).

En términos de índices de edificabilidad (esto es, el cociente entre la edificabilidad y la superficie total), hay que señalar que pasamos del 1,0 m2/m2 de Madrid Puerta Norte a un estimado 1,4 m2/m2 de Madrid Nuevo Norte. Si desglosamos por sub-ámbitos, los coeficientes oscilan entre los 0,95 m2/m2 de los ámbitos Fuencarral Malmea y Fuencarral Tres Olivos a los increíbles 3,1 m2/m2 del Centro de Negocios Chamartín. Este es un índice extremadamente alto, sobre todo teniendo en cuenta que buena parte de la superficie no es apta para edificar al mantener las vías del tren bajo una losa de hormigón que impediría cimentar edificios.

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Para hacernos una idea del volumen del que estamos hablando, la edificabilidad que se planea para el Centro de Negocios Chamartín equivale a más de 26 de las vecinas torres del Real Madrid.

Nueva delimitación del ámbito: más pastel para DCN-BBVA

Sin embargo, tan importante como la edificabilidad total es analizar a quién le corresponden los aprovechamientos urbanísticos que se incorporan respecto a Madrid Puerta Norte. Se pasa de 1.744.549 m2 a una superficie que no se precisa en el acuerdo pero que rondará los 2.100.000 m2.

La gran mayoría de terrenos que vuelven a incorporarse al ámbito de la operación, y por lo tanto a generar aprovechamiento urbanístico, son propiedad de Adif, por lo que el beneficiario directo es DCN -formada por el BBVA y la constructora San José, que reflotó en bolsa un día antes de que se anunciase el acuerdo-. Esta alianza estratégica de empresas adquirió en 1993 los derechos sobre este territorio tras un cuestionable concurso público que, por cierto, no ha sido auditado. Tanto los terrenos que se retoman para la losa con la que pretenden las vías al sur de la M-30 como el “regalo” de una franja edificable que forma el nuevo ámbito Fuencarral Las Tablas, nos llevan a que los suelos de Adif-DCN generan aprovechamientos que pasan de 643.516 m2 en 2016 a cerca de 950.000 m2 en el nuevo acuerdo. En términos de edificabilidad la ganancia es mucho mayor, ya que los ámbitos con mayoría de suelo de Adif-DCN son premiados con unos coeficientes de edificabilidad mayores que el resto (2,04 m2/m2 en Fuencarral Las Tablas y hasta 3,1 m2/m2 en el Centro de Negocios Chamartín).

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Hay que tener en cuenta que las playas de vías son incapaces de albergar construcciones aunque se cubran con una losa y se establezca un complejo inmobiliario (un uso y propiedad diferenciados entre suelo y subsuelo), ya que sobre esta superficie artificial no pueden cimentarse construcciones, salvo instalaciones ligeras.

Por lo tanto, la realidad es que a los terrenos ferroviarios no se les atribuye un aprovechamiento urbanístico por la necesidad de actuar sobre esos terrenos, sino que se actúa sobre ellos por la necesidad (de DCN y de Adif) de atribuirles un aprovechamiento urbanístico. Más adelante volveremos sobre otro papel fundamental que jugará la gran losa de hormigón para que (les) cuadren (a algunos/as) los números de la operación.

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División en cinco ámbitos: mitos y realidades

Se mantiene la división en ámbitos urbanísticamente independientes que ya se inició en Madrid Puerta Norte, añadiéndose a los cuatro ya señalados en 2016 un quinto ámbito al oeste de Las Tablas. El objetivo al trocear la operación en ámbitos independientes era doble: permitía, por un lado, dosificar el desarrollo de la operación según la demanda real de los usos previstos. Por otro lado, diseñar unos ámbitos de mayoría (y por lo tanto gestión) pública al sur de la M-30.

Sin embargo, hay diferencias sustanciales entre los ámbitos de Madrid Puerta Norte y los de Madrid Nuevo Norte. Para empezar DCN (a través de sus derechos sobre los terrenos de Adif, no olvidemos que no son realmente los propietarios del suelo) no tenía la mayoría en ninguno de los cuatro ámbitos. La mayoría pública en el Centro Terciario de Negocios permitía su gestión pública. El ahora llamado Distrito de Negocios vuelve a tener mayoría de DCN tras incorporar las playas de vías que se excluyeron entonces. Además, el nuevo ámbito de Fuencarral Las Tablas está totalmente controlado por DCN. El sistema de gestión de los ámbitos será privado (mediante juntas de compensación con mayoría privada). Fuencarral Malmea y Fuencarral Tres Olivos mantienen su configuración, con una propiedad fragmentada.

Por lo tanto el troceamiento ya no impide el control por parte de DCN de algunos de los ámbitos, entre ellos el más importante de todos en términos de edificabilidad: el Centro de Negocios, que aglutinaría más de la mitad de la edificabilidad lucrativa de la Operación Chamartín (1.500.000 m2c de un total de 2.830.000 m2c).

La movilidad bien, gracias

La movilidad es quizá la gran ausente del texto del acuerdo. Siendo una cuestión clave para la viabilidad de la operación, únicamente se hace una referencia escasa y genérica a que “se articularán los sistemas y modelos de transporte adecuados para garantizar una movilidad sostenible en relación a los usos y edificabilidades previstos” (punto 8).

Se remiten a futuros estudios técnicos para determinar esos sistemas y modelos, pero se cuidan de limitar los posibles costes imputables a los promotores, fijando como máximos los establecidos en el Convenio de 2015; con la sangrante salvedad de que los costes de remodelación del Nudo Norte y el Nudo de Fuencarral (214 millones de euros estimados en 2015) son asumidos en su totalidad por el Ayuntamiento (punto 4 del acuerdo), no así los costes de la ampliación del Metro, que son asumidos (aun con el tope de 138 millones de euros establecido en 2015) por DCN para alivio de la Comunidad de Madrid (punto 17). Se prevé también el traslado de las Cocheras de EMT (punto 9), que analizaremos más adelante.

A la espera de estudios en profundidad, es de esperar que el desarrollo de la Operación Chamartín en los términos previstos en el acuerdo generaría muchísimos problemas de movilidad en todo el norte de la ciudad, por la ya excesiva concentración de oficinas y sedes empresariales (4 Torres, sede de Telefónica, nueva sede del BBVA) en el eje Castellana-Alcobendas-San Sebastián de los Reyes, que haría colapsar aún más la M-40, la A-1 y la M-607, así como las infraestructuras de transporte público.

El informe presentado por el Ayuntamiento en la sesión monográfica sobre movilidad que celebró la mesa social en 2015 concluía que la Operación Chamartín (en su versión de la época de Ana Botella) era insostenible en cuanto a sus afecciones sobre la movilidad de Madrid, y fue uno de los motivos que se esgrimieron para desestimar el Plan Parcial en el Pleno de mayo de 2016. Ahora se retoma la operación en términos muy similares.

El déficit dotacional de los barrios existentes no se va a resolver

Si en 2016 se vislumbraba la posibilidad de que la obtención de 259.350 m2 de suelo dotacional contribuyese a mejorar la calidad de vida de los barrios ya existentes, dado que los nuevos habitantes de la zona serían muchos menos (4.587 nuevas viviendas en Madrid Puerta Norte), ahora con entre el doble y el triple de viviendas y población prevista (11.000 viviendas en Madrid Nuevo Norte), apenas se cubrirían las necesidades de la nueva población con los 259.500 m2 previstos. Se pasaría de 56,53 a 23,59 m2s dotacionales por vivienda entre los proyectos de 2016 y 2017.

Especialmente dramática será la situación en los ámbitos al sur de la M-30, al reducirse las previsiones de cesiones dotacionales de 15 m2 de suelo por cada 100 m2construidos a sólo 5 m2s/100 m2c para los usos no residenciales, utilizando una posibilidad que introdujo una de las numerosas modificaciones de Esperanza Aguirre a la Ley del Suelo regional, que presupone que las personas que van a trabajar a determinado área no necesitan dotaciones. Además, en el Centro de Negocios Chamartín una parte de esa superficie dotacional podrá ir sobre la losa de hormigón, con unos usos muy limitados.

Las consecuencias de esta reducción de los estándares dotacionales (a la que se une la prevista destrucción de la zona deportiva de la EMT, en lugar de abrirla al público como reivindican las asociaciones vecinales) se dejarán sentir especialmente en la Colonia de San Cristóbal y en el barrio de Begoña. En los barrios más al norte tampoco se verá paliado el déficit ya que aunque se mantengan los 15 m2s/100 m2c de cesiones el aumento del número de viviendas previstas absorbería las nuevas dotaciones.

Parece por lo tanto muy dudoso que se puedan satisfacer las reivindicaciones de los barrios colindantes y cumplir el objetivo que manifestaba el Concejal Delegado del Área de Desarrollo Urbano, José Manuel Calvo, en un artículo a los pocos días de la presentación del acuerdo: “Un proyecto que amplíe las zonas verdes, los equipamientos y los servicios, no solo para los futuros habitantes sino para los que ya viven en Begoña o Fuencarral y sufren a diario la falta de dotaciones.”

Zonas verdes sobre losa de hormigón: una cara artimaña para que cuadren los números

En torno a la mitad de las zonas verdes de la operación se situarían sobre la losa de hormigón que cubriría las vías al sur de la M-30 (214.500 m2s de un total de 424.500 m2s). Dado que la cubrición de vías resulta extremadamente cara (252 millones de euros estimados en 2015) y sin embargo la calidad y funcionalidad de las zonas verdes y equipamientos situados sobre ella serían muy limitadas (difícilmente se desarrollarán árboles de gran porte y sólo podrán ubicarse instalaciones ligeras), cabe preguntarse por qué se contempla entonces la cubrición.

La cubrición no es una mejora para la ciudad sino una artimaña urbanística que cumple dos objetivos a la vez: por un lado justifica la inclusión de los terrenos de Adif-DCN en la operación y les atribuye un aprovechamiento urbanístico, como hemos explicado más arriba; por otro lado es necesaria la losa para poder alojar encima los suelos de cesión (zonas verdes y parte de los equipamientos) para que ‘quepa’ la brutal edificabilidad del Centro de Negocios en el resto del ámbito, en suelos donde puedan cimentarse los rascacielos.

En el proyecto de 2016 la superficie de zonas verdes era menor (274.251 m2s) pero de mejor calidad, al situarse en su práctica totalidad sobre terreno natural, y su localización favorecía a los barrios preexistentes con un gran parque lineal en los ámbitos de Fuencarral en torno a la arteria del Canal de Isabel II.

La vivienda pública como escasa compensación

Las 4.100 viviendas públicas que se anunciaron en la nota de prensa municipal del 27 de julio (pese a que no se recogen en el texto del acuerdo de ese mismo día), se obtienen de sumar la totalidad de las 2.200 viviendas protegidas y 1.900 de las libres, que se cederían todas ellas al Ayuntamiento en concepto de cesión del 10% del aprovechamiento que debe cumplirse por ley en todos los desarrollos urbanísticos. Estas viviendas se distribuyen entre los diferentes ámbitos con usos residenciales, y se supone que a medida que se fueran entregando los terrenos urbanizados al Ayuntamiento, éste los transferiría a la Empresa Municipal de Vivienda y Suelo (EMVS) para que promoviera viviendas públicas en alquiler.

A los suelos obtenidos habría que añadir los que se entregarían por las aportaciones de suelo municipal a la operación (recordemos que la EMT aporta 153.415 m2 concentrados en el ámbito Centro de Negocios Chamartín y el Ayuntamiento aporta 166.043 m2 en su mayor parte en el ámbito Fuencarral Malmea), de los que no se dice nada en el acuerdo y se deduce que se entregarían en parcelas terciarias de oficinas o se monetizarían, no siendo buena solución ninguna de las dos opciones, ya que el Ayuntamiento no necesita suelo terciario ni dinero, sino suelo para construir viviendas públicas y dotaciones. Una estimación grosso modo indicaría que por esos suelos que aporta el municipio, podrían corresponderle aproximadamente otras 6.000 del total de viviendas, que nin embargo no se contemplan.

Estos suelos para la construcción de viviendas municipales estarían sometidos a un desarrollo escalonado en el tiempo al estar repartidos en cuatro de los cinco ámbitos, por lo que el número total de viviendas no se desarrollaría a corto o medio plazo. Además, a pesar de la intenciones declaradas por el Ayuntamiento de entregarlos a la EMVS, sería perfectamente posible que una corporación de distinto signo enajenase las parcelas residenciales patrimoniales, sobre todo las calificadas como vivienda libre, de mayor valor de mercado.

En todo caso, hay que recordar que la mayoría del suelo es público (de distintas administraciones y organismos) por lo que no parece tampoco una hazaña revolucionaria el que una pequeña parte de la edificabilidad lucrativa total se destine a vivienda pública; de hecho es una zanahoria bastante birriosa para compensar semejante palo.

Cocheras de EMT: poco pan para hoy, hambre para toda la eternidad

La previsión de desmantelamiento total de las instalaciones de la EMT de Fuencarral, tanto las cocheras y talleres como la histórica zona deportiva de la empresa pública, es probablemente uno de los aspectos más negativos del nuevo proyecto. Hay que recordar que en la propuesta municipal de 2016 se conservaba en torno a la mitad de la superficie de las actuales cocheras y talleres y la totalidad de la zona deportiva, que se destinaría al servicio general a los barrios colindantes, como se viene reivindicando desde hace años.

Esta inclusión no se debe a motivos de interés general para la ciudad. Al contrario, para el sistema de transporte público madrileño sería una verdadera catástrofe perder para siempre una ubicación tan privilegiada para las instalaciones de la EMT. Según Ahora Movilidad, el desplazamiento de las Cocheras a una ubicación más lejana (no está claro que se vayan a encontrar terrenos con el tamaño suficiente y las conexiones necesarias) podría encarecer los costes operativos de la EMT entre 3 y 9 millones de euros anuales, principalmente por los mayores desplazamientos en vacío hasta las cabeceras de las líneas.

Para los empleados de la Empresa, cambiar de un centro de trabajo al que acceden con comodidad en transporte público a unas nuevas cocheras más lejanas y mucho peor comunicadas supondrá multiplicar sus tiempos de desplazamiento al trabajo y tener que utilizar masivamente vehículos de la empresa para desplazar al personal. Actualmente trabajan en el complejo de Fuencarral en torno a 2.000 trabajadores de EMT. Las afecciones a la movilidad del traslado de las Cocheras serían también negativas, teniendo que movilizar cientos de autobuses vacíos a primera hora de la mañana por las ya muy saturadas vías de acceso al norte de la ciudad (M-40, M-607, A-1, etc).

La única motivación posible desde el punto de vista municipal sería la de “hacer caja” con los terrenos, aunque a los posibles beneficios económicos de la operación para la EMT habría que descontar los costes de la adquisición de nuevos terrenos, la construcción de unas nuevas instalaciones, y unos costes de explotación fijos “para siempre” más elevados. Por otra parte, la situación saneada de las cuentas municipales, que no olvidemos está amortizando deuda de manera anticipada a un ritmo imparable, hace aún menos entendible esta decisión.

Entonces, si la Ciudad y por lo tanto el Ayuntamiento no ganan nada al incluir los terrenos de EMT en la Operación Chamartín, ¿por qué se incluyen? Sencillamente es un daño colateral de la necesidad de encontrar ‘suelo firme’ sobre el que cimentar los rascacielos que materialicen la desorbitada edificabilidad del Centro de Negocios Chamartín, generada por el aprovechamiento atribuido a los terrenos de Adif, entre ellos las playas de vías que se cubren pero no pueden sustentar edificaciones. Los 153.415 m2 que ocupan las instalaciones de la EMT son la pieza de suelo apto para edificar más grande de todo el ámbito del Centro de Negocios. La anexión a la operación de los 70.600 m2 del APE.05.27 “Colonia Campamento” (un ámbito independiente en el PGOU, situado delante del costado occidental de la Estación de Chamartín) se explica por el mismo motivo.

El desvío y traslado del Canal de Isabel II

El acuerdo retoma otra obra faraónica e innecesaria:el desvío de una arteria principal del Canal de Isabel II y el traslado del Depósito del Olivar, felizmente desestimados en el proyecto Madrid Puerta Norte con una argumentación llena de sentido común: “una vez comprobada la significativa desproporción entre el coste urbano de la intervención inicialmente prevista, se propone la permanencia e integración total o parcial de los siguientes servicios y elementos urbanos: La arteria de abastecimiento de agua del Canal YII y el depósito del Olivar. Lo que ahora se propone es integrar esas instalaciones eliminando el coste de reposición (…) que ascendía a 80 millones de euros.”

Ahora milagrosamente ya no resulta desproporcionado el coste, lo que además de suponer un despilfarro significa la pérdida de una oportunidad magnífica de obtener un gran parque en torno al eje de la arteria del CYII como proponen las asociaciones vecinales, aprovechando la titularidad pública de los terrenos y su localización cercana a los barrios ya consolidados pero deficitarios en zonas verdes como el Casco Histórico de Fuencarral, los Poblados A y B de Fuencarral, Tres Olivos o Virgen de Begoña, hasta aprovechar la franja de protección de la tubería para convertir en bulevar la actual calle de Mauricio Legendre frente a las Cocheras de la EMT.

En las infografías que se conocen de Madrid Nuevo Norte, la única zona verde de cierta entidad sería la situada sobre la losa de hormigón al sur de la M-30, desapareciendo ese gran parque lineal en los ámbitos de Fuencarral que sí contemplaba Madrid Puerta Norte.

Adiós al uso industrial en el polígono de Malmea: la reindustrialización, esa antigualla

Uno de los aspectos positivos de la propuesta municipal de 2016 era el mantenimiento y ampliación del uso industrial en el polígono de Malmea, lo que suponía un elemento de variedad urbana y de actividad más ligada a la economía productiva, frente a la tendencia a la especialización del norte de la ciudad en oficinas de grandes empresas (principalmente financieras) y viviendas para rentas medias-altas. Si bien es cierto que en el documento de 2016 se mantenía cierta ambigüedad sobre la posibilidad de permitir la transformación del polígono a usos terciarios comerciales, en el nuevo acuerdo de 2017 ya desaparece por completo esa apuesta por la reindustrialización y se entrega el norte de la ciudad sin remilgos al capital puramente financiero. El nuevo ámbito Fuencarral-Malmea contempla únicamente el uso residencial y terciario, excluyendo el industrial, al que se daría un periodo transitorio para su desmantelamiento.

El origen de la cosa y la prometida auditoría

Como rezaba un argumentario de Ahora Madrid en plena campaña electoral de 2015, “Ahora Madrid propone paralizar la operación, auditar la concesión a DUCH…” Esto no era ninguna excentricidad propia del fervor inconsciente de una candidatura que no se esperaba llegar a gobernar: todo apunta a que, si se desvelasen las condiciones originales de la concesión de 1993 y sus innumerables modificaciones, ampliaciones, prórrogas y subrogaciones, y se analizase el grado de cumplimiento de todas las cláusulas y la legalidad de los sucesivos acuerdos, muy posiblemente se llegaría a la conclusión de que los derechos de DCN sobre los terrenos de Adif son nulos.

Lamentablemente a día de hoy no se ha realizado auditoría alguna desde el Ayuntamiento, en contraste con otras herencias recibidas que sí se están auditando y sobre las que se está arrojando luz (Calle 30, por ejemplo). La reclamación de esta auditoría mantiene su plena vigencia, ya que los derechos del BBVA y la Constructora San José son el nudo gordiano de la Operación Chamartín.

Se pueden (y se deben) dar batallas parciales que vayan reduciendo la brutalidad de la operación, el impacto de la misma o que se consigan algunas mejoras para los barrios del entorno, pero mientras siga vigente esa concesión va a ser complicado que se desarrolle una operación que esté pensada para que el suelo público revierta en el bien público y no en el beneficio privado.

Conclusión y perspectivas

La batalla en los próximos meses va a ser dura y el resultado no está escrito de antemano. Como decíamos ayer, la Operación Chamartín lleva casi un cuarto de siglo planeando sobre nuestras cabezas, y no debería resultar difícil conseguir que, si no somos capaces de imponer la actuación que necesitaría la ciudad, por lo menos impedir que se consuma el disparate actualmente planteado.

La victoria pasa por establecer alianzas entre el movimiento vecinal de los barrios directamente afectados, el movimiento ecologista y las plataformas en defensa del derecho a la ciudad, los movimientos incipientes contra la gentrificación y la turistización, el movimiento de vivienda, los trabajadores de la EMT y buena parte de las bases de Ahora Madrid y las organizaciones que la componen, que ni comparten ni entienden el giro del Ayuntamiento sobre una cuestión que llegó a ser una de las banderas electorales, como se escenificó con la firma del Pacto contra la Especulación.

Los objetivos de esta amplia coalición deberían ser en primer lugar que se de por muerto el acuerdo de julio de 2017 y no llegue a aprobarse la Modificación Puntual del PGOU; en segundo término volver al punto de partida del documento de 2016 Madrid Puerta Norte y pelear por múltiples batallas parciales (reducción drástica de la edificabilidad, más y mejores equipamientos y zonas verdes para los barrios existentes, mantener las instalaciones de la EMT y del CYII y abrir la zona deportiva de la EMT para los barrios, mantener los usos industriales en Malmea, preservar los valores patrimoniales y ambientales que aún persisten, etc); y, en último término, lograr la rescisión o la caducidad de la concesión a DCN de los derechos sobre los terrenos de Adif, y la expulsión definitiva del BBVA y la Constructora San José de la operación.

Sólo de esta forma se podrá garantizar un desarrollo para la zona norte de Madrid libre de servidumbres inmobiliario-financieras y sin otra guía que el interés general de la ciudad.

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