Cargando...

Publicidad

transport públic

El tren suspèn a Catalunya: "El transport per ferrocarril s'està desmuntant"

La falta de planificació per al conjunt del territori, la primacia dels autobusos i la deterioració progressiva del servei ferroviari, amb escasses freqüències i retards habituals, són alguns dels obstacles per a aconseguir una xarxa de transport públic sostenible, fiable i valorada.

Un tren de l'R1 en direcció a l'Hospitalet de Llobregat. — Albert Cadanet / ACN

Publicidad

Public

Josep Casadó viu a Móra la Nova (Ribera d’Ebre) i durant 14 anys feia cada dia 100 km amb cotxe per a arribar al seu lloc de treball, a Tortosa (Baix Ebre). A finals de mes, això li suposava una despesa de 400 euros. Però no hi havia alternativa; per un trajecte d'uns 45 minuts amb cotxe, amb tren hauria trigat dues hores i 45 minuts. Bé, sí que n'hi havia una: marxar. "Per això la gent se'n va del territori", afirma Casadó, que és portaveu de la plataforma Trens Dignes Terres de l’Ebre-Priorat i delegat territorial de l’Associació per la Promoció del Transport Públic (PTP).

L'activista denuncia falta de planificació del transport públic a les Terres de l’Ebre, i ho atribueix, en part, al fet que és un dels territoris sense Autoritat Territorial de Mobilitat (ATM). Lleida, Girona i el Camp de Tarragona sí que en tenen, a més de la ATM de l'àrea metropolitana, i hauria d'haver-n'hi una a l'Ebre, segons la Llei de Mobilitat de la Generalitat de 2003, diu. Aquestes ATM s'encarreguen de la unificació de les tarifes, dels operadors i de sincronitzar els diferents transports, entre d'altres.

La falta de bones connexions al territori fomenta la despoblació

Isidre Gavín, secretari d’Infraestructures i Mobilitat de la Generalitat, apunta que les ATM no s'han impulsat en zones on "la demanda i les freqüències no són tan altes", com a les Terres de l’Ebre o les anomenades comarques centrals. Gavín explica que els municipis haurien d'aportar recursos a aquestes autoritats, i els més petits ho rebutgen en no disposar-ne. S'han impulsat alternatives, en les quals inclou les Taules de Mobilitat, que tot i sense capacitat executiva, "permeten planificar", segons Gavín. "L'agenda de millores és permanent i sempre anem implementant en funció de les demandes, en un diàleg de proximitat amb el territori", assegura.

Publicidad

Però segons Casadó, que no hi hagi una ATM implica, per exemple, que a la Ribera d’Ebre hi hagi cinc operadors d'autobús i cadascun sigui propietari del seu circuit, cosa que provoca conflictes i preus més cars. La PTP defensa a nivell de tota Catalunya un model en el qual el tren sigui "l'espina dorsal" i el bus, el mitjà que fila el territori i permet crear una "capil·laritat" per a arribar fins a les estacions ferroviàries. "Cada mitjà ha de tenir el seu rol, i això no es compleix", assenyala la vicepresidenta de la PTP, Dolors Clavell. Casadó hi coincideix i critica que "el transport per ferrocarril s'està desmuntant" i "estan intentant substituir el tren per autobusos". La falta de bones connexions a tot el territori fomenta la despoblació; els joves estudien fora i ja no tornen.

Canvis en els horaris, les freqüències i trens que "desapareixen", entre les problemàtiques

Descarbonització

L'aposta pel tren permetria avançar en la descarbonització del transport, un objectiu a nivell europeu. Casadó titlla de política "ideològica" la situació a Catalunya: "Privatitzar el tren és molt difícil, mentre que convertir-lo en autobusos és fàcil". Gavín discrepa i defensa que a Catalunya s'està impulsant el tren "dins de les competències" que té la Generalitat.

Publicidad

Glòria Francolí és membre del col·lectiu "Perquè no ens fotin el tren", que va néixer fa vuit anys per a impedir el tancament de l'estació de tren de Torelló (Osona). Ho van aconseguir, i a partir d'aquí han anat ampliant les seves reivindicacions, sempre al voltant de la millora de la R3, la línia que va des de l'Hospitalet de Llobregat fins a Puigcerdà/La Tor de Querol. Entre Ribes de Freser i Puigcerdà hi ha un servei alternatiu per carretera a causa de les obres del túnel de Toses, una obra que havia de durar uns set mesos, fins a inicis de febrer, però que s'allargaran, almenys, fins al maig. És només un exemple de les batalles diàries que lliura aquest col·lectiu. "La manera com funcionen Renfe i Adif és fer veure que les coses no passen", critica Francolí. Canvis en els horaris, les freqüències, tancaments d'estacions… són alguns dels contratemps que denuncia el col·lectiu, que està teixint xarxa amb els ajuntaments. "Si un municipi té tren, cal protegir-lo", apunta l'activista.

Els activistes lamenten que el mal funcionament promou el desprestigi del tren

A més de lluitar per un millor servei, el col·lectiu també treballa per a prestigiar aquest transport. "Fa vuit anys, el tren no valia per a res, no era considerat una opció. Hem aconseguit augmentar la seva estima, per com d'important és tenir tren al nostre poble per a l'estructuració social i poder-nos desplaçar de manera sostenible", diu. Malgrat que ara el tren està a l'agenda política, això no és una fórmula màgica per a revertir un "deteriorament" persistent de la línia. Fenòmens com el Glòria, o la Covid mateix, han servit com a "excusa" per a abandonar les infraestructures i "deixar que el servei empitjori". Ho diu Francolí, però també Casadó i Clavell. S'han suprimit trens i s'han retardat obres.

Publicidad

Francolí recorda que més enllà d'obres, fa falta "una revisió" per a minimitzar les incidències. Hi ha falta de personal i a vegades els trens "desapareixen". La precarietat de la línia també es percep en "desperfectes" als trens que els impedeix circular. "A Osona, el 100% de gent utilitza el transport privat. I s'entén, perquè hi ha molt de desprestigi del tren; és una eina que no és fiable", admet Francolí. Casadó coincideix: "El desori que hi ha amb línies i horaris fa que la gent no se'n fiï, i per això puja el bus". En altres zones, com el Penedès, la situació és similar. Albert Parés, delegat de l’Alt Penedès de la PTP, apunta que per a moure's dins de la comarca "els temps de viatge són dissuasius" i per això la gent no renúncia al cotxe privat.

Menys inversió en infraestructures i més visió de xarxa

Encara que s'ha avançat en obres com la L9, la L10 i s'ha enfortit la xarxa de bus, els activistes reclamen una intervenció més assequible i integrada

"Hi ha una visió excessivament infraestructural, però hi ha moltes coses que es poden fer per a millorar el servei". Dolors Clavell és la vicepresidenta de la Associació per la Promoció del Transport Públic (PTP) i posa d'exemple una hipotètica ampliació de l'estació de Arc de Triomf. Això permetria l'entrada de trens amb un 30% més de capacitat en la R1, la línia amb més demanda. Obres com el túnel del Vallès, que qualifica de "faraònica", són prescindibles davant alternatives més barates que també serveixen, com el túnel de Montcada, de més fàcil execució. Reclama als polítics que pensin en el transport públic com a "xarxa" i no sols en "els grans projectes", que "no poden centrar la política de mobilitat del país". I inclou en ells el "pou sense fons" de la L9. "S'ha perdut la credibilitat", lamenta, respecte a la gestió de la Generalitat del transport.

El secretari d’Infraestructures i Mobilitat de la Generalitat, Isidre Gavín, discrepa frontalment d'aquesta visió i posa en valor els avenços fets en els últims anys en infraestructures com la L9 i la L10, i l'extensió de la xarxa d'autobusos Exprés en tot el territori. "No hem parat de fer inversió, i no hem parat d'impulsar nous serveis", afirma.

La PTP proposa el projecte Objectiu Tren 2024: "Vertebrar Catalunya a través d'una xarxa ferroviària seria un projecte de futur i de país", afirma Clavell. Encara que el 2010 la Generalitat va rebre un traspàs de competències de Renfe per a la xarxa de Rodalies, la vicepresidenta lamenta que la Generalitat "continua fent el mateix discurs que quan no hi havia aquestes competències, en comptes de millorar el servei".

No obstant això, Gavín qualifica aquest traspàs de "teòric" i "fake". Mai es va acompanyar de l'import econòmic acordat, corresponent al dèficit d'inversió anual de l'Estat a Catalunya. Renfe tampoc ha volgut signar el contracte acordat que permetria instaurar millores. "La nostra capacitat real d'incidir i intervenir en la planificació és simplement voluntariosa", denúncia Gavín.

Una nova oportunitat arriba amb els fons europeus de recuperació per la crisi de la Covid-19, que podrien servir per a "equilibrar territorialment" el país, diu Clavell. Encara que té una visió crítica sobre els projectes ja presentats, que, considera, afavoreixen el transport per carretera, defensa la necessitat que serveixin per a atendre les noves realitats: "Amb la pandèmia, la gent s'ha reubicat en el territori".

Publicidad

Publicidad