Modelo de movilidad. ¿El que hay? ¿O proyectamos otro?

Carmen Molina Cañadas

Algunas llevamos tiempo esperando que se redimensionen las expectativas de crecimiento de las obras que arrastramos de la época de la burbuja. Sin embargo, parece que se ha decidido caminar por la senda del modelo insostenible. El de seguir construyendo más autovías y más desmesuradas infraestructuras, que no se basan en necesidades reales.

La insistente petición de que se amplíe la red de autovías no responde a las necesidades de la población sino a otros intereses. Los compromisos en materia de transporte adquiridos por las administraciones autonómicas y estatales, que se siguen reclamando, precisan evaluación que las ajuste a las necesidades reales. Y la realidad es que hay que redimensionar, porque la situación es más de hipertrofia de la red, que de carencia. Y es que, la construcción de infraestructuras viarias se presenta invariablemente como motor económico, como instrumento para generar economía. El error está en no especificar a qué economía nos referimos. Una adecuada planificación de la movilidad sí que posibilitará mejoras económicas y sociales, pero eso no pasa por la construcción de autovías.

Unos pocos datos nos pondrán en contexto: El coste medio de construcción de una autovía supera los 6 millones €/km. España es el país europeo con más kilómetros de autovías y autopistas por superficie y número de habitantes. Duplica a reino Unido y triplica a Alemania. En km totales somos los terceros del mundo después de China y Estados Unidos. El diagnóstico del aún actual Plan de Infraestructuras (PITVI) sentenciaba que, en España, la planificación de las infraestructuras no se ha llevado a cabo en correlación con las necesidades de la demanda. Dramática afirmación si tenemos en cuenta que las infraestructuras por sí mismas no generan riqueza, el beneficio de las infraestructuras está en su uso: una autopista vacía, como es fácil comprobar, solo sirve para dilapidar recursos públicos. Por lo que el coste de la mala planificación obliga a rescates que acaban socializándose. Por ello, y en aras de lograr mejoras reales, los recursos disponibles en ministerio y consejerías de Fomento deberían distribuirse en otros servicios necesarios, como el reacondicionamiento de carreteras ya existentes, o la modernización del transporte colectivo y de mercancías, o en el ferrocarril convencional, que solventa la movilidad de manera más eficiente y limita las emisiones difusas. Emisiones que aumentarán considerablemente de seguir con esta apuesta equivocada de más autovías para seguir potenciando el transporte más insostenible que es el vehículo a motor privado.

Construir carreteras se convirtió en deporte nacional hace varias décadas. Junto al ladrillo, el asfalto como signo de modernidad y dinamismo. Daba igual que las carreteras, una vez construidas no llevasen tráfico, que costase una auténtica millonada construirlas o que se endeudase a una Comunidad para beneficio de unos pocos.

El Tribunal de Cuentas Europeo (TCE) investigó la viabilidad de los proyectos realizados de 2000 a 2013 por los principales perceptores de dinero para carreteras de Europa, y los resultados fueron sorprendentes. La Unión Europea destinó nada menos que 65.000 millones de € en financiar la construcción de carreteras. Supervisados los gastos de 24 proyectos en cuatro países, los que más pasta para carreteras se llevaron, acaparando el 62% de estas ayudas, eran: España, Alemania, Grecia y Polonia. La auditoría del Tribunal de Cuentas Europeo reveló que el coste medio por usuario de un kilómetro de carretera en España era cuatro veces mayor que en Alemania.

El resultado del estudio fue claro: Las carreteras españolas son las que tienen un coste de construcción más alto. También reveló la poca atención a la rentabilidad de los proyectos, adjudicándoles cifras de tráfico excesivamente optimistas, y algo que en lo somos expertos en España, el incremento del precio final respecto al presupuesto inicial fue de media un 23%. Pero, además, los 6 proyectos españoles estudiados lideraban estas desviaciones, con el tramo entre La Herradura y Almuñécar marcando el máximo coste/km y tráfico de todos los proyectos revisados, con tráfico un 50% inferior al esperado.

La conclusión del TCE fue que se habían construido carreteras mayores de lo debido, con cálculos de tráfico irreales y con múltiples retrasos. Así que en España se han construido muchas autovías sin atender a la previsión de uso, rentabilidad ni costes de mantenimiento. Muchas de las obras proyectadas ni siquiera se acercan a la densidad de tráfico mínima necesaria para plantear un desdoblamiento (10.000 vehículos/día).

Pero se sigue en la lógica del binomio + rápido/+ lejos. Pagamos un alto precio por esa gran movilidad: en consumo de petróleo y generación de ¼ de las emisiones de CO2 que siguen creciendo. Perdemos habitabilidad en nuestras ciudades, por la mala calidad del aire, ruido, falta de espacio… Además, ocupan zonas fértiles y fragmentan nuestro territorio, haciendo que pierda biodiversidad y valor paisajístico.

¿Qué ganamos a cambio? ¿Velocidad? ¿tiempo? Aumentar autovías y carreteras nos permite recorrer mas distancia en menos tiempo, lo que ha supuesto la expansión urbanística a lugares cada vez más alejados de los centros urbanos, generando poblamiento disperso en el territorio, conectado por carreteras y vías rápidas. Esa expansión urbanizadora ha aumentado las distancias a recorrer cada día y el tiempo empleado en transportarnos. Alguien lo dijo: vamos más rápido, pero tardamos más porque todo está más lejos. Y es evidente que este modelo urbanístico disperso nos obliga cada día a gran cantidad de viajes motorizados. Y cabe decir que, buena parte de los planes que nos han llevado a esta situación tan insostenible, utilizan precisamente la movilidad sostenible como coartada.

Por otro lado, buena parte de las esperanzas para la consecución de una movilidad sostenible se ponen en la tecnología y mejoras en la eficiencia. Pero es difícil que así cambie la situación de insostenibilidad. Es improbable que la apuesta por el coche eléctrico privado como sustitutivo del coche con energía fósil sea la panacea esperada.  A pesar de contribuir a limitar emisiones contaminantes, no supone un cambio de modelo, solo sustituye el actual mastodóntico parque móvil fósil por uno similar, o de mayor tamaño, pero basado en el Litio, cuya limitada disponibilidad en la tierra espero que evite el cumplimiento de la previsión de que para el 2050 habrá 3.000 millones de coches. No necesitamos esta movilidad porque nos aleja y nos quita tiempo. Lo que necesitamos es menos y mejor transporte. El camino razonable va en la dirección de crear proximidad y reducir el transporte. No necesitamos construir + AUTOVÍAS. Porque el camino para alcanzar el deseable modelo de movilidad sostenible pasa por reducir el espacio del automóvil. Y si ese debe ser el camino, nos sobran autovías.

Porque además se deben cumplir los compromisos que tiene España a escala europea e internacional en la lucha contra el cambio climático y la pérdida de biodiversidad. Y eso pasa por cambiar el modelo de movilidad.

*  Carmen Molina Cañadas es coportavoz de EQUO Andalucía y diputada en el Parlamento de Andalucía por el Grupo Parlamentario de Podemos.