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Tráfico en un día de altas emisiones en Madrid. EFE

Medio Ambiente La trampa en las nuevas etiquetas ambientales de la DGT

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Los distintivos se basan en las mismas homologaciones por contaminación que permitieron el fraude en millones de vehículos. Los ecologistas reclaman adaptarlas a las emisiones en condiciones de conducción real.

Sociedad

Algunas ciudades españolas con problemas de contaminación, como Madrid o Barcelona, han comenzado a aplicar políticas ambientales basadas en las etiquetas de la DGT, un distintivo creado en 2013 que discrimina a los vehículos en función de su potencial contaminador y que pretende aliviar el centro de las urbes de los gases más tóxicos y perjudiciales para la salud. Sin embargo, estos distintivos están basados en sistemas de homologación caducos e ineficaces, según recuerda un informe de Ecologistas en Acción, que alerta de que, tal y como están diseñados, “no cumplen con su cometido” y “contribuyen a que haya más vehículos contaminantes en nuestra flota”.

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El escándalo Dieselgate — que destapó hace tres años el trucaje de 11 millones de vehículos Volkswagen en todo el mundo— puso en entredicho la credibilidad de los test de control de emisiones a los que tenían que someterse todos los vehículos. Las pruebas oficiales NEDC, que se realizaban en una nave cerrada, siempre a la misma temperatura y presión atmosférica, facilitaron las falsificaciones y propiciaron un sistema con resultados muy alejados de la realidad. Millones de coches resultaron ser un fraude.

Tanto, que la propia Agencia Europea de Medio Ambiente reconoció poco tiempo después la enorme disparidad entre las pruebas de laboratorio y las de conducción real. En concreto, la agencia de la Unión Europea llegó a señalar que los nuevos diésel —los que se matricularon a partir de 2015 y que se rigen por la norma Euro 6— podían llegar a emitir hasta siete veces más dióxido de nitrógeno que lo estipulado en su homologación. En el caso del dióxido de carbono (CO2), la diferencia era hasta del 40%.

Los distintivos ambientales de la Dirección General de Tráfico, basados en aquellas pruebas, distinguen a los vehículos con la etiqueta Cero (eléctricos o híbridos con una autonomía de 40 kilómetros), ECO (resto de híbridos y propulsados por gas), etiqueta C (los diésel más nuevos, matriculados a partir de 2015 bajo la normativa Euro 6 y los gasolina bajo normativa Euro 4, 5 y 6) y etiqueta B (diésel matriculados a partir de septiembre de 2014 bajo la normativa Euro 4 y 5; y gasolina bajo la normativa Euro 3). El resto de vehículos antiguos carecen de distintivo ambiental.

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Distintivos ambientales de la DGT. DGT

Así, y según la última normativa Euro 6, un coche diésel con etiqueta C no podría emitir más de 80 mg/km para estar en circulación. No obstante, una moratoria de la normativa ha permitido aumentar el límite a 168 mg/km. hasta 2020. Uno con etiqueta B podría emitir entre 180 y 250 mg/km.

Pero la realidad es bien distinta. Un estudio de la iniciativa TRUE que ha recopilado datos de mediciones en condiciones reales de cientos de miles de vehículos en circulación en España, Francia, Suecia, Suiza y Reino Unido entre 2011 y 2017 concluye que, mientras los de gasolina se ajustan a la normativa, los diésel están contaminando muy por encima de lo permitido.

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Por ejemplo, un diésel Euro 6 emite de media 450 mg/km, cinco veces más del límite legal, y sin embargo, goza de la etiqueta C. Peor aún es el caso de los Euro 5, con la etiqueta B, que no deberían superar los 180 mg/kg y que sin embargo llegan a alcanzar los 1.080 mg/km de media. Según se desprende de los datos, estos últimos vehículos llegan a contaminar incluso más que los de la normativa anterior, la Euro 4, en teoría menos restrictiva.

Comparativa de emisiones de óxidos de nitrógeno, según los resultados de la iniciativa TRUE

Aunque la Comisión Europea ya ha puesto en marcha nuevos test más ajustados a la realidad, lo cierto es que todos estos coches de la flota automovilística, y los que aún quedan por vender en los concesionarios, estarán emitiendo muy por encima de lo que marca la legislación.

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“Dentro de unos años todas estas personas tendrán problemas si quieren vender sus coches. Tal vez no les permitan circular en su ciudad. Pero se les dice lo contrario en la publicidad y los concesionarios. Y el que tengan una etiqueta C apoya esa mentira”, señala Nuria Blánquez, coordinadora del área de Transporte de Ecologistas en Acción y autora del informe, que reclama que se adapten a los resultados de emisiones en conducción real. "El sistema es injusto porque hay coches nuevos que están contaminando tanto como los antiguos", añade.

“Es un mito que los nuevos diésel no contaminen. La industria del automóvil siempre encontrará maneras de evitar los test y optimizar resultados. La única manera de asegurar qué coches son realmente limpios es cambiar a vehículos de cero emisiones y electromovilidad”, asegura por su parte Isabell Büschel, de la organización Transport & Enviroment.

Comparativa entre lo que deberían emitir los vehículos diésel con etiqueta B o C y lo que realmente emiten, según los resultados de la iniciativa True

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