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Lo que esconde el diésel: por qué Reino Unido avanza en la lucha climática y España sigue estancada

En la misma semana, Boris Johnson ha adelantado el fin de los vehículos de combustión interna a 2030 y España ha dado un paso atrás para acabar con los privilegios del diésel en los próximos Presupuestos Generales del Estado. 

Mangueras de una máquina expendedora de carburante en una gasolinera de Madrid. — Europa Press/Ricardo Rubio.

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Sociedad

Dos países, dos perspectivas de lucha contra la crisis climática. En una misma semana, Reino Unido ha conseguido adelantar a 2030 la prohibición de vender nuevos vehículos de combustión interna y España, sumergida en las negociaciones presupuestarias, ha cerrado un poco más la puerta a la posibilidad de acabar con los privilegios fiscales del diésel, un carburante en entredicho desde el escándalo de emisiones de CO2 de Volkswagen y que, según estudios, resulta más nocivo para el medio ambiente que la gasolina. Un Gobierno conservador, el británico; el otro, progresista. Uno, dentro de Europa; el otro, terminando de firmar la mudanza de la Unión Europea. Son dos países separados por un abismo de compromisos ecosociales. Uno que avanza y otro que se estanca.

El caso del diésel en España es el último de una larga lista de políticas ambientales que se han enquistado en mitad de una coyuntura de crisis marcada, precisamente, por la ausencia de tiempo. Sin ser las islas británicas el paradigma del ecologismo político, las diferencias son notables. Así lo entiende Juan López de Uralde, diputado de Unidas Podemos, que, desde la presidencia de la Comisión para la Transición Ecológica del Congreso, vive en sus carnes lo difícil que resulta alcanzar consensos dentro del arco parlamentario español. "En Reino Unido nos llevan décadas de ventaja. Ellos llevan décadas trabajando y profundizando en debates que nosotros estamos empezando a tocar", argumenta el político. Mientras los anglosajones cuentan con una Ley de Cambio Climático desde 2008, España se encuentra todavía tramitando la suya, con un retraso evidente, si pone como referencia 2016, año en el que el Ejecutivo de Mariano Rajoy firmó el Acuerdo de París y se comprometió a legislar para reducir el impacto ambiental de la economía del país.

"Parece una tontería pero, si contextualizamos, en la época en la que los británicos estaban empezando a legislar contra el cambio climático, en España, Rajoy hacía aquellas declaraciones en las que aseguraba que su primo le había dicho que no existía el cambio climático". Unos años más tarde, en 2012, el diputado popular Rafael Hernando comparaba la subida del nivel del mar por causa del calentamiento global con las profecías de la antigua civilización maya. Estas posturas, según López de Uralde, han embarrado el camino de la lucha climática, no sólo en temas de movilidad como el diésel, sino en otros factores como las políticas energéticas y el asentamiento de las renovables. "Recordemos el impuesto al sol del anterior Gobierno", que supuso un lastre para el autoconsumo eléctrico y para disminuir las emisiones de CO2 del Estado español.

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Estas líneas argumentales, que ahora son menos negacionistas en las formas, podrían responder a uno de elementos más típicos de la política española, las puertas giratorias. "En España, la política se tiende a ver como una oportunidad para escalar posiciones en la sociedad y no como un servicio", explica Ana Barreira, directora del Instituto Internacional del Derecho y Medio Ambiente (IIDMA). En España, no hay leyes que impidan que un político o un alto cargo del Gobierno pase a formar parte de Consejos de Administración de grandes empresas.

Los ejemplos son múltiples y muchos de ellos se relacionan con compañías energéticas cuyos intereses económicos todavía siguen vinculados a los combustibles fósiles. En el caso reciente del diésel, ha sido el PNV quien ha pactado con el Gobierno que se mantengan los privilegios fiscales a este carburante. Curiosamente, el comité de dirección de Repsol cuenta con Josu Jon Imaz, expresidente del partido vasco y consejero de Industria del Gobierno de Esukadi entre 1999 y 2004. En otros ámbitos, destacan los nombres de Isabel García Tejerina, exministra de Medio Ambiente, y Fátima Báñez, exministra de Trabajo, que recientemente se convirtieron en consejeras independientes de empresas filiales de Iberdrola. ¿Se puede restringir la quema de combustibles fósiles cuando algunos de los mayores dirigentes de España se jubilan en empresas con negocios asociados al petróleo o el gas? "De alguna forma hay que poner freno a esto", argumenta Barreira, que también pone el foco en la escasa preparación de algunos de los representantes públicos en materia de cambio climático y legislación.

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Fabricar coches para no poder venderlos

Nuria Blázquez, responsable de la campaña de Transportes en Ecologistas en Acción, señala al poder que tienen también los lobbies, concretamente las organizaciones empresariales del sector automovilístico, a la hora de imponer su agenda. También pone en entredicho el peso que esta industria ha adquirido en algunas zonas de España, condicionando empleo de ciudades enteras y dificultando aún más la transición. "Pensemos en Valladolid y la fábrica de Renault. Es una ciudad mediana que depende prácticamente de esta industria. No es como Barcelona que tiene una mayor diversidad económica a la hora de absorber empleos si una fábrica cierra", expone la experta en movilidad.

Sin embargo, la defensa de los vehículos de combustión interna podría ir más en contra de las clases trabajadoras que en su favor, a pesar de que ciudades como Valladolid o como Vitoria –allí se ubica la fábrica de Mercedes Benz– dependan de la fabricación de automóviles. Y es que España no fabrica para sí, sino para exportar. Y lo hace a países y regiones que comienzan a apostar por la electrificación del sector. Precisamente, Reino Unido es uno de los principales clientes, en tanto que el 13% de las exportaciones españolas de automóviles fueron a parar allí en 2019, según los datos de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). "O empezamos a innovar y cambiamos nuestra economía o nos vamos a quedar sin nada", lamenta López de Uralde.

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La lucha contra el cambio climático también es estrategia. Al menos si las medidas que se estudian se realizan dentro de los marcos del capitalismo. Blázquez descarta que Boris Johnson y su Gobierno hayan decidido adelantar el fin del diésel y la gasolina a 2030 por una mayor conciencia ambiental. "Creo que ha sido una decisión más económica y pensada desde la industria que lleva años contrayéndose", argumenta la experta.

Un eje de actuación despolitizado

La ausencia de organismos independientes de expertos en cambio climático y en transiciones ecosociales se presenta como uno de los elementos que más distancias genera entre España y países como Reino Unido o Francia. "Normalmente los políticos quieren controlar a la gente que nombran y no se dejan asesorar", incide Barreira. El modelo británico, en ese sentido, ha conseguido sortear el problema con un comité de personas especializadas en diferentes ámbitos que garantizan que, pese a los cambios de Gobierno, se mantenga un un eje de actuación mínimo.

Esto podría llegar a España en los próximos meses, ya que la futura Ley de Cambio Climático incluye la instauración de un organismo similar al anglosajón. "Esa ley establece la creación de un comité climático, con un funcionamiento similar al Consejo de Seguridad Nuclear (CSN), que tendrá una composición transversal, desde el punto de vista científico y no desde la política, lo que nos puede dar ciertas garantías de continuidad política de cara al futuro, independientemente del color que gobierne", detalla López de Uralde.

Sin embargo, la experta del IIDMA muestra cierto escepticismo sobre el resultado final de la ley en lo relacionado con dicho comité. "La ley británica daba detalles sobre cómo iba a ser ese organismo, también la europea. Sin embargo, en España todavía tenemos pocos detalles. Es imprescindible que quede todo atado para que el partido de turno no pueda cambiar la composición y nombrar expertos a su antojo", opina. "Si pudiéramos crear un comité así, con científicos respetados e independientes que pudieran marcar la senda, podríamos avanzar más rápido y, sobre todo, tener continuidad en este tipo de políticas".

El falso impuesto al diésel

Durante las últimas semanas, parte del debate político español ha girado en torno a la idea del impuesto al diésel. Una medida que ha generado debates en tertulias y en el propio Congreso. Sin embargo, la realidad es que el Gobierno no ha planteado ninguna tasa impositiva nueva para este carburante. Más bien, ha decidido limitar –a través de los nuevos Presupuestos de 2021– una bonificación fiscal de la que disfrutaba el diésel. Se trata, según los datos de Hacienda, de una reducción de dicha bonificación fiscal de 3,8 céntimos de euro por litro. De esta forma, el gravamen pasaría de los 30,7 céntimos por litro actuales a los 34,5. 

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